来源：环球时报
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7月3日，中国第2000万辆新能源汽车正式下线，这是一个具有历史意义的重要时刻。新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。中国新能源汽车从实现0的突破到1000万辆用了20多年时间，从1000万辆到2000万辆只用了两年。更可喜的是，以中国自主品牌为主的新能源汽车市场渗透率已过30%，以新能源汽车为代表的中国汽车工业正从“中国制造”步入“中国创造”“中国智造”的转型升级之路。
2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球第一，2023年还将有更大突破。由于国内自主品牌新能源车企扩张的产能足够充裕，内需市场暂难消化掉其全部产量；国内新能源汽车企业数量之多，每年眼花缭乱的新车型之丰，互相竞争之激烈，很难在其他汽车大国看到。在产业与市场竞争的双重压力下，更多的中国车企把市场扩展与生存空间的目光投向海外市场。
要看到，中国车企从孵化新能源汽车之始，就得到了相关产业政策扶持、财政补贴和市场准入优惠等一系列利好的呵护，消费者也“用脚投票”让这些车企产销业绩双升。而不少老牌跨国车企前些年面对转型趋势出现时，有路径依赖，不愿冒风险积极拥抱新趋势，因此当行业趋势成为可见的市场现实时，它们的反应慢了半拍，这给了中国车企一个难得的时间窗口，是它们拓展海外新市场的一个客观商业机遇。
与此同时，中国车企“出海”也需有充分的风险意识。根据二战后全球汽车产业重整后的发展规律看，汽车产业的“本国制造—行销全球”模式早已式微，它只对那些毫无汽车产业基础的国家市场适用，产业趋势越来越代之以“分工、协作、分享”的模式，要与目标市场国家的价值链和产业链共生共荣，方可持续发展。目前中国车企涌向海外市场，若纯靠“中国制造”开疆扩土，容易过早进入市场瓶颈期。
这几年，国内新能源汽车企业积极涌入挪威市场。诚然，给出零关税优惠准入条件的挪威电动汽车市场必须积极争取进入，可挪威仅是一个人口不到550万的成熟市场，每年新增置换的电动汽车数量有限。汽车销量大、消费价值高的汽车市场，是美德日韩等国，它们几无例外都是汽车强国。其特点是市场诱人，壁垒森严，本身聚齐了全球化经营的跨国车企，轻易不让外来者去掏他们的市场。这些国家无需挥舞关税大棒，只需动用一整套繁复的产品强制性认证程序、环保标准合规审查等，尤其电动汽车还涉及工业化学品在生产、流通全过程的监管程序。这些超严苛的技术法规壁垒，足以挡住大部分试图进入的他国车企。如果中国车企尝试用融入当地产业链的方式投资设厂，这些国家的政府环评、外资审查和议会商议等每一个环节都是高山险阻，暂不论还有深厚隐性的文化壁垒。“出海”车企需对这些可能存在的阻碍有充分的认识和准备。
若要绕开这些汽车强国去开拓有规模潜力的发展中国家市场，同样存在多种市场风险，比如政府的对外政治变化、政策不确定性、国家法律法规不健全、执法与监管的随意性、汇率不稳定性、外汇管制等。比如，长城汽车计划用35亿元人民币投资印度，用以收购盘活通用汽车印度工厂，却没能获得印度政府批准。
成功从来不是容易的事。不管是对燃油车还是新能源车，中国市场风景独好，竞争却也激烈，海外市场看似机会不少，风险却也多多。汽车成为产业的100多年来，世界上有几千家企业曾被大浪淘沙，幸存下来的都是百折不弯、历经磨难的企业，任何车企为了生存发展都须知难而上。当全球传统燃油车产业被迫转型向智能网联电动化的方向时，对中国车企正是百年难逢、换道超车的最佳历史机遇。
在新一轮全球化汽车业竞争中，中国车企已具备先发技术底气、先进制造经验和“出海”勇气，可在海外市场大展宏图；同时也需步步为营，稳扎稳打，先易后难；注重合规，遵循市场客观规律，尊重海外合作伙伴，遵从海外用户文化传统，尤其要避免在海外与国内友商互伤。中国车企只要朝着做大做好国内和国外双市场的方向拼搏，从中必能诞生出世界级的伟大汽车企业。（作者是汽车行业分析师）
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